Hjulnavslager är uppdelade i kullager och koniska rullager.
Skillnaden ligger främst i om formen på mediet (rullen) som rullar inuti är sfärisk eller konisk.
Såvida det inte är ett fordon med särskilt stor last (teknikfordon och stora stadsjeepar, pickuper etc.) är hjulnavslagren på personbilar i allmänhet kullager.
Vad är skillnaden mellan dessa tre lager?
Strukturen på första generationens lager är den enklaste, huvudsakligen bestående av en innerring, en yttre ring och stålkulor. Och kostnaden är också den lägsta.
Även om första generationens lager har fördelarna med enkel struktur och kostnad, har det också många nackdelar.
Det första är besväret med montering under slutmontering i depån.
Eftersom första generationens lager är oberoende av styrspindeln och navet, under onlinemontering, måste den inre ringen av lagret presspassas till navet (Nav), och den yttre ringen på lagret måste pressas -monterad i styrspindeln (Knuckle).
På grund av den komplexa monteringsprocessen är kraven på utrustning och processkontroll höga.
Det andra är dålig prestanda.
Eftersom installationsprocessen inte kan kontrolleras exakt är prestandaavvikelsen för lagret efter presspassning också stor, och den totala prestandan är låg.
På grund av ovanstående brister hos första generationens lager har dess produktion minskat år för år, förutom att vissa biltillverkare fortfarande använder första generationens lager för framhjulsnavslagret baserat på kostnadsöverväganden.
Strukturen på andra generationens lager är lite mer komplicerad, och navet är integrerat på basis av första generationens lager.
Jämfört med första generationens lager utelämnas processen att pressa hjulnavet under monteringen, men det krävs också en ingreppsmontering med styrspindeln, och monteringsnoggrannheten är bara något högre än den för första generationens lager.
Men det har också nackdelen med dålig prestanda.
För närvarande, förutom att vissa biltillverkare insisterar på att använda den på bakhjulsnavet, används den också mindre och mindre som den första generationens lager, och dog så småningom ut.
Den första generationen och den andra generationen blir mindre och färre, så det måste vara tredje generationens lager som är mainstream.
När det gäller integration är den inre ringen av tredje generationens lager integrerad med ett nav (Nav), och den yttre ringen är integrerad med en fläns som förbinder styrspindeln, som kan kopplas ihop med styrspindeln med bultar. Monteringsnoggrannheten är avsevärt förbättrad.
Och eftersom alla dimensioner är exakt styrda hos leverantören är prestandan den bästa.
På grund av dessa två fördelar, även om kostnaden är något högre, gynnas tredje generationens lager fortfarande av nästan alla vanliga biltillverkare.
Fyra generationer av lager? Fem generationer av lager?
För närvarande studerar många i branschen också ytterligare integrationsprogram. Vissa lägger fram konceptet med fyra generationer av lager, vilket är att integrera de tre generationerna av lager med drivhjulets universalknute med konstant hastighet. Andra har föreslagit konceptet med ett femte generationens lager, som integrerar lagret med bromsskivan.
Det ska inte vara några tekniska problem. När det gäller om det kan främjas eller inte, beror det på om marknaden kan acceptera det.
